在项目建设期，政府直接投资可理解为资本补贴或前补贴;在项目运营期，政府提供资金支持可理解为运营补贴或后补贴。简便起见，将这两种在不同阶段介入政府资金的PPP模式命名为前补贴模式和后补贴模式。

　　1、前补贴模式，又称建设期补贴方式，即SB-O-T (Subsidize in Building , Operate and Transfer)模式

　　具体作法：

　　把整个地铁项目分为A、B两个部分。A部分包括地铁车站、轨道和洞体等土建工程的投资和建设，由政府出资的投资公司来完成;B部分包括车辆、信号等设备的投资、运营和维护，由社会投资组建的PPP项目公司来完成。政府部门与PPP公司签订特许经营协议，按照提供服务的质量、安全、效率等指标，对PPP项目公司进行考核。在项目成长期，政府将其投资所形成的A部分资产无偿或以象征性价格租赁给PPP项目公司，为PPP项目公司实现合理的投资收益提供保障;在项目的成熟期，通过调整A部分资产租金的形式，收回部分政府投资，同时避免PPP项目公司产生超额利润;在项目特许期结束后，PPP项目公司无偿将地铁项目的全部资产移交给政府或续签经营合同。

　　此模式的特点：

　　优点是通过对项目的分拆，降低了政府财政资金压力，吸引了社会资金，降低出资双方的风险;同时，在引入社会资金的同时带来了规范管理和专业经营，比较有效地建立了地铁项目的市场化收益机制。难点是政府在建设期资金投入仍然较大，相关法律法规、操作规则等还有待建立和完善，并相应增加部分中介费用。

　　此模式的实质：

　　即把项目的投资分为公益性与赢利性，公益性部分由政府投资，赢利性部分吸引社会投资，从而扩大资金来源，提高资金使用率，降低投资风险。

　　2、后补贴模式，又称运营补贴模式，即B-SO-T (Build ,Subsidize in Operation and Transfer)模式

　　具体做法：

　　按照目前国内固定资产投资项目的资本金制度，国有企业与民间企业共同出资组建项目有限责任公司，负责地铁新线项目的投资、建设和运营。政府部门以预测客流量和实际票价为基础，预先核定项目公司的运营成本和收入，对产生的运营亏损给予相应补贴。在项目投入运营后，当实际发生客流量比预测客流量增加或减少的幅度超过一定比例，假定为2.41%(运营期内客流量的年均增长率)时，其超过部分所形成的损益，由政府和项目公司按一定比例共同承担或享有，即相应增加或抵扣项目公司年度政府运营补给;预测客流量每三年作为一个调整期，当第三年的实际发生客流量比预测客流量增减的幅度超过2.41%，对以后年度的预测客流量进行调整。特许期结束后，企业同样要无偿将项目全部资产移交给政府。

　　此模式的特点：

　　此模式即运营补贴模式，是在国内现行政府补贴制度基础上，结合我国基础设施多元化市场融资的实际，进行了大量创新，具有一定优点和适用性。

　　此模式的实质：

　　是在项目的运营过程中，通过科学合理的运营补贴，并建立一定的激励约束机制，保证项目的良性运转，达到项目公益性和经营性的统一。

　　四、将PPP模式运用到国内地铁项目中还需注意的问题

　　前文中提到了PPP模式成功实施的几个关键因素，在此笔者结合地铁项目的特点具体分析如何保证PPP模式成功实施。

　　1、加强对地铁融资的指导，建立健全的管理办法和政策法规。

　　在国内，PPP模式的应用仍处于起步阶段，相关的专业性政策法规还不健全，处理具体问题时缺乏权威指导。例如，针对PPP模式中政府无偿投入部分不提折旧、象征性租赁等产生的财务问题，应协调好与现行国有资产管理的有关规定。尤其是如何建立政府与地铁企业之间的关系，如何建立政府对企业在安全、服务、运营、票价等方面进行监督、约束、激励的规则与机制。

　　2、加快前期准备工作，丰富项目储备，作好项目包装。

　　在具体项目运作过程中，PPP模式需要吸引社会资金。从以往经验看，在招商引资过程中存在几个比较大的现实问题。一是操作程序的颠倒紊乱，国家独立对项目进行投资时，要求在项目可行性研究

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