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关闭窗口 二是分析各系统设备的功能定位与匹配关系。尤其是功能定位要全面反映设备满足城市轨道交通规定和潜在的需要，这种需要应该包括特性、实用性、可信性、安全性、环境要求、经济性、美观性等诸多方面，需要应是合理的，这种满足应贯穿设备的整个寿命周期，满足应是适度的。要注意功能的匹配，保持功能结构的合理。要着重对设备基本功能、辅助功能、外观功能等进行分类、整理、评价、定位，保证设备选择的功能前提是正确的。
三是分析各系统设备的费用结构和组成。要从各系统设备及单一设备的全寿命周期中分析一次投资和使用费用之间的比例关系，在功能分析指导下寻找合理的结合点，确定各系统设备全寿命周期费用的纵向结构。
四是分析各系统设备一次性投资降低的内容、方法、手段和措施。要重视招标采购的公开、公平、公正和充分竞争。要充分利用强有力的组织措施、技术措施、经济措施、合同措施来降低费用。
五是分析各系统设备使用费用降低的内容、方法、手段和措施等。要研究不同的运营维护和设备维修模式，考虑社会化、专业化服务对降低费用的作用。
三、基于全寿命周期费用的设备选择
基于城市轨道交通工程设备特点和全寿命周期费用分析，我们可对城市轨道交通设备选择作如下考虑。
1、车辆
车辆的选择是全寿命周期费用控制的重中之重。要从车辆选择的决策阶段开始就十分重视这项工作。
车辆的功能定位是关键。车辆功能必须定位于实际客流与一定服务水平的需要。
客流是决定车辆选择的主要因素。建设城市轨道交通的根本目的是满足城市日益增长的大客流需要。不同的客流存在，提出了不同的运能需要，决定了不同的车辆选择方案。远期单向高峰小时规划设计客流是决定车辆运能的根本依据，也是车辆选择方案的关键。我们要注意客流预测的不确定性。由于影响客流及影响客流预测的因素多，客流预测带有很大的不确定性。预测客流存在的问题主要有：预测年限与城市总体规划不一致、基础数据不完善、预测方法的局限、模型参数标定不确切、预测中对票价因素考虑不够等。目前采用的“四阶段法”预测客流往往偏高。而作为车辆选择依据的规划设计客流又考虑了不均匀系数，一般大于预测客流量。规划设计客流可能偏高，应成为车辆选择时重视的一个问题。我们还要注意客流分布的不均匀性。城市轨道交通初期、近期、远期客流不同，每日客流很不均匀。初期、近期、远期客流的增长主要取决于城市规模的发展和布局的调整，每日客流的变化主要取决于沿线客流性质。不同城市不同线路不同时期的客流分布不均匀系数是不同的。不均匀系数的慎重考虑应成为车辆选择时重视的另一个问题。
服务水平与车辆选择密切相关。舒适度、拥挤度及行车间隔是服务水平的重要指标。我国地铁车辆满载定员按6人/平方米考虑，这是舒适度的极限值，超载定员按9人/平方米考虑，这也是拥挤度的极限值。法国地铁车辆满载定员只按4.4人/平方米考虑。车辆运能是根据满载定员计算的。有人提出按适当拥挤的方式考虑车辆运能，如按7人/平方米的超载情况计算，虽有道理，但依据不足。较好的舒适度能提高服务水平，但必须增加车辆配置或缩短行车间隔。行车间隔决定了乘客的等待时间，缩短行车间隔既能改善服务水平，又是提高车辆运能的重要方法。
车辆选择必须符合实际客流和一定服务水平需要的功能定位。应提供可变的运能满足可变的客流。要尽可能地探索可变客流的规律，使客流预测从不确定到比较确定。要通过城市规划、交通规划、轨道线网规划、交通政策引导、票价引导等方法形成合理的客流分布。要从车辆选择的大小、编组、行车间隔、服务水平等方面探索可变运能的形成。可变的编组、可变的行车间隔能形成可变的运能，但编组的变化调节是非常困难的。编组的选择涉及到车辆的动拖比以及蓄
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